La llegada de la alta velocidad a Ourense ha situado en la actualidad un debate al respecto de la existencia de varios anchos de vía en la red ferroviaria gallega. No se trata únicamente de una cuestión técnica, un debate de ingenieros que atañe a la infraestructura o al operador de la red. Es un asunto que, dependiendo de cómo se aborde, tiene repercusiones sobre la calidad del servicio y por lo tanto afecta a los usuarios actuales y futuros.
Que en Galicia iban a convivir dos tipos de ancho de vía —el internacional de 1.435 milímetros y el ibérico de 1.668 milímetros— era algo conocido desde que en el 2001 se inician las obras del eje atlántico de alta velocidad, y más, si cabe, cuando se decide que sea de ancho ibérico la nueva conexión desde Santiago a Ourense, a pesar de que ese era un itinerario totalmente nuevo que, a diferencia del eje atlántico, no interfería con la red existente.
Debatir sobre las decisiones que nos llevaron a la situación actual, preguntarnos si fueron o no acertadas es, sin duda, un ejercicio académicamente interesante, pero únicamente nos conduce a la melancolía, y no cabe duda de que tiene una escasa utilidad práctica a los efectos de identificar las medidas necesarias para optimizar el funcionamiento de las nuevas infraestructuras.
Si tenemos en cuenta el volumen de la inversión de la que estamos hablando (más de 15.000 millones, incluyendo la conexión desde Madrid), así como el tiempo empleado (más de 20 años), parece más que razonable pensar que el titular de la infraestructura ha tenido tiempo y justificación presupuestaria para tener identificados los pasos a dar a partir de la llegada del AVE a Ourense y para optimizar el funcionamiento de la red, más allá de haber instalado en el eje atlántico y en Santiago-Ourense traviesas polivalentes (es decir, aquellas que admiten indistintamente montar la vía con ancho internacional o ibérico).
El cambio de ancho de vía en la red gallega adquiere, si cabe, mayor importancia si tenemos en cuenta que la normativa europea aboga por la unificación de los anchos al objeto de alcanzar una completa interoperabilidad de los servicios ferroviarios. Además, más allá de cuestiones normativas, la operación con ancho internacional mejora las prestaciones del servicio y facilita la entrada de nuevos operadores, incrementando la oferta y bajando las tarifas.
La necesidad de optimizar el funcionamiento de la red y abordar el cambio de ancho en la red interior ha llevado a la Xunta a redactar un documento exhaustivo, fundamentado y riguroso que analiza la problemática y propone diferentes alternativas para mejorar la prestación del servicio. El referido documento, que analiza la realidad compleja de la red ferroviaria gallega, identifica el tramo entre Ourense y Santiago como un itinerario en el que es posible realizar el cambio de ancho con relativa facilidad y con efectos beneficiosos para la totalidad de los destinos de alta velocidad de Galicia.
Existe un compromiso ministerial al más alto nivel para analizar la petición del Gobierno de Galicia en relación con el cambio de ancho en una reunión técnica que todavía no tiene fecha. No tengo información para pensar que esa reunión no será útil y provechosa, pero por desgracia en Galicia estamos acostumbrados a que se vinculen nuestras mejoras de movilidad al resultado de comisiones técnicas y grupos de trabajo que, habitualmente, analizan las propuestas realizadas desde la periferia con una cierta dosis de superioridad técnica, cuando no de prepotencia.
Estamos ante un documento con propuestas concretas y rigurosas que debería ser objeto de un análisis igualmente riguroso y concreto por parte del ADIF (titular de la infraestructura). Conociendo la profesionalidad, competencia, preparación y experiencia de los técnicos con los que cuenta el ADIF, la respuesta a las propuestas realizadas desde Galicia no debería demorarse y, lo que es más importante, debería desembocar en una planificación inmediata, concreta, pormenorizada y dotada presupuestariamente.
Sin lugar a dudas, planificando y poniendo en marcha el cambio de ancho de vía, estaremos iniciando la resolución de una de las problemáticas de la red ferroviaria gallega. No obstante, aún quedan retos pendientes:
1.- La mejora del aprovechamiento de las nuevas infraestructuras fomentando la competitividad del sector ferroviario. A mayor competencia, mayor oferta, mejores servicios y tarifas más bajas.
2.- El incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril.
3.- Completar las conexiones de la totalidad de las ciudades de Galicia.
4.- Conseguir que las ciudades gallegas funcionen como la gran área metropolitana del noroeste peninsular, gracias a las nuevas conexiones y servicios.
La movilidad sostenible, segura, eficaz, eficiente y conectada debe ser algo más que un eslogan ministerial. Galicia dispone de una nueva infraestructura que conecta nuestros principales núcleos y estos con Madrid. Optimizar su uso debe ser una prioridad de todos.